C’è un’intuizione, che oggi suona ancora sorprendentemente attuale.
Più di un secolo fa, Georg Simmel osservava come la vita urbana
producesse uno spaesamento nell’individuo moderno, tra flussi, velocità e
stimoli continui. Non era una patologia, ma parte integrante della
modernità, diciamo del “pacchetto”. Entrare, allora come oggi in una grande stazione
ferroviaria, può restituire lo stesso senso di disorientamento: qui la
città si concentra in pochi metri, rendendo percepibili i suoi ritmi e
la frammentarietà dei flussi (*).
Perciò quel disorientamento — diciamolo pure — esiste ancora. Lo prova maggiormente il
viaggiatore occasionale, ad esempio durante la Pasquetta, non quello
abituale; chi entra in stazione con un tempo lento, non chi la
attraversa come un pendolare automatico. Ma proprio qui sta il punto:
per Simmel non si trattava di un problema da risolvere con una
riorganizzazione ideologica della società, bensì di una condizione da
comprendere e, semmai, da governare attraverso strumenti culturali,
organizzativi, soprattutto individuali. Non con il socialismo, insomma, ma
con l’intelligenza delle forme sociali e con la capacità di adattamento
dell’individuo moderno.
Le osservazioni che seguono scaturiscono dalla lettura di un
reportage sulla scomparsa delle sale d’attesa nelle stazioni
ferroviarie uscito su “Internazionale”, ben scritto per carità, però tra
le righe ( e neppure troppo), nostalgico di una specie di socialismo
ferroviario (**).
Il riferimento a una sorta di “socialismo ferroviario” non rimanda a
una dottrina, ma a un riflesso: l’idea che lo spazio pubblico debba
garantire forme di accoglienza indifferenziata, sottratte a ogni logica
di scelta. La sala d’attesa diventa così il simbolo di un’eguaglianza
senza condizioni — tutti seduti, nello stesso modo, senza distinzione.
È una visione suggestiva, ma anche semplificata: perché scambia
l’universalismo con l’uniformità. E, nel farlo, richiama quel tipico
“individualismo protetto” di matrice welfarista, in cui l’individuo è sì
al centro, ma dentro cornici standardizzate e garantite. Il risultato è
paradossale: nel tentativo di eliminare le differenze, si finisce per
reintrodurle sotto forma di criteri amministrativi, più o meno
raffinati.
Invece ciò che è necessario è un radicale cambio di prospettiva.
Perché evita di trasformare ogni trasformazione dello spazio urbano in
un atto d’accusa contro il “sistema”, e invita invece a leggere le
stazioni — ieri come oggi — per quello che sono: luoghi complessi,
attraversati da logiche diverse, comunque moderne, non riducibili a una
sola chiave interpretativa.
Del resto, come non restare incantati dal Caccioppoli di Martone,
matematico vagabondo e anarchico di genio, fermato dalla polizia —
sempre — nella sala d’attesa di una stazione, dove, tra una sbornia e
l’altra, smaltiva i postumi ricorrendo all’algebra, trasformando la Sala
d’Attesa in un luogo “alto”, deputato al pensiero. La sinistra, sulle
idee, prova sempre di sapere il fatto suo.
Tuttavia, ripetiamo il concetto, l’idea che la sparizione delle sale
d’attesa rappresenti il tramonto di un modello di società fondato sul
servizio pubblico e sull’accoglienza universale tradisce una visione
nostalgico-ideologica. Una visione in cui lo spazio pubblico viene
implicitamente identificato con l’intervento statale e in cui ogni
trasformazione orientata al mercato viene letta come una sottrazione, se
non addirittura come una forma di regressione civile.
In questa prospettiva, le stazioni diventano il teatro di una caramellosa retorica già scritta: da un lato il passato, evocato come più umano e
solidale; dall’altro il presente, dipinto come freddo, commerciale,
securitario. È una lettura suggestiva, ma semplicistica. E soprattutto
viziata da un equivoco di fondo: la riduzione del liberalismo al solo
liberismo.
È un errore antico, ma duro a morire. Il liberalismo, quello vero,
non è affatto una dottrina che sacrifica ogni dimensione sociale
sull’altare del mercato. È, piuttosto, una filosofia della libertà e
dell’individuo che riconosce nella pluralità delle scelte il suo
principio fondamentale. In questa ottica, una stazione ferroviaria non
dovrebbe essere né un dormitorio assistenziale né un centro commerciale
totalizzante, ma uno spazio aperto in cui diverse opzioni convivono:
luoghi di sosta gratuiti, servizi a pagamento, aree di transito rapide.
Il punto, dunque, non è difendere o condannare le sale d’attesa in
sé, ma interrogarsi sul perché siano scomparse senza essere sostituite
da alternative equivalenti. Non è una questione di “più Stato” o “più
mercato”, ma di qualità dell’offerta e di attenzione al viaggiatore come
individuo, non come categoria sociale.
Al contrario, una certa retorica tende a trasformare le sale d’attesa
in simboli di protezione dei “più deboli”, quasi fossero presidi di
assistenza sociale. Ma è proprio qui che emerge un’altra contraddizione:
una visione implicitamente classista, che divide i viaggiatori tra chi
consuma e chi ha bisogno di essere assistito. Come se la dignità
dell’attesa dovesse dipendere dal reddito o dalla condizione sociale.
Non solo. A questa lettura si accompagna spesso un collegamento quasi
automatico tra logiche di mercato e politiche della sicurezza, come se
la presenza di controlli o presidi nelle stazioni fosse il segnale di
una deriva, prima che autoritaria, liberale. Anche qui, più che
un’analisi, sembra agire uno schema ideologico: il mercato, quindi il
liberalismo ridotto a liberismo, come anticamera del controllo, la
sicurezza come strumento di esclusione.
Una tesi suggestiva, ma che
rischia di confondere piani diversi e di trasformare problemi complessi
in slogan. Per essere chiari i blindati nelle stazioni li ha messi
Giorgia Meloni, fiera nemica del liberalismo e del liberismo, per le
ovvie ragioni di essere una nipotina dei reduci di Salò. E lo stesso
vale, per dirla fuori dai denti, per il protezionista e fascista Trump.
E poi c’è la parola-chiave, immancabile: gentrificazione. Usata come
passe-partout interpretativo, finisce per spiegare tutto e, dunque,
nulla. Anche le stazioni, in questa mitizzazione, diventano vittime di un
processo che le trasforma in spazi per consumatori, espellendo ogni
forma di socialità autentica. Ma davvero la presenza di negozi e servizi
implica automaticamente la fine delle relazioni? O non è piuttosto il
modo in cui questi spazi vengono progettati e gestiti a fare la
differenza?
Che fa il paio con un’altra formula altrettanto fortunata: la
“società liquida”, resa celebre dal Bauman, archistar della sociologia
di qualche anno fa. Un’immagine non banale, ma spesso usata come
chiave universale: tutto diventa fluido, instabile, precario, e quindi
spiegato con un unico principio.
Qui il confronto con Simmel è istruttivo. Che come detto, già più di
un secolo fa, descriveva disorientamento e fragilità come tratti
normali della modernità, senza invocare “liquidità” né nostalgie
comunitarie. Uno sguardo analitico, non elegiaco.
Così, mentre certe categorie chiudono il discorso in una diagnosi
totale, Simmel lo apre: invita a comprendere, non a semplificare; a
distinguere, non a ridurre.
Il problema, semmai, è un altro: la progressiva standardizzazione
degli ambienti e la riduzione delle possibilità di scelta. Se l’unico
modo per attendere comodamente un treno è consumare qualcosa o pagare un
servizio premium, allora sì, c’è una carenza. Ma questa carenza non si
risolve tornando a un modello unico e paternalistico; si risolve
ampliando l’offerta, non restringendola. Di fruire, magari, di nuove
sale d’aspetto sulla base dei codici reddituali ISEE.
In altre parole, la scomparsa delle sale d’attesa non è di per sé un
tradimento dello spirito pubblico, ma diventa problematica quando
elimina una possibilità senza crearne altre. È qui che si misura la
qualità di una società aperta: nella capacità di offrire alternative,
non nell’imporre modelli.
Alla fine, la domanda giusta non è se dobbiamo rimpiangere le vecchie
sale d’attesa, ma perché non esistono più spazi gratuiti, dignitosi e
accessibili per chiunque voglia semplicemente sedersi e aspettare un
treno. La risposta non sta in una generica condanna del “capitalismo” né
in un nostalgico ritorno al passato, ma in una riflessione più concreta
su come lavorare a luoghi pubblici che siano davvero tali: plurali,
inclusivi e non obbligatoriamente subordinati al consumo.
Se le stazioni sono diventate altro, non è perché qualcuno abbia
deciso di abolire l’attesa, ma perché si è smesso di considerarla
un’esperienza degna di attenzione. Ed è qui che una prospettiva liberale
mostra tutta la sua forza: non nel rimpianto né nella denuncia
ideologica, ma nella capacità di tenere insieme libertà e
responsabilità, mercato e servizio.
Una società aperta non teme la presenza di servizi a pagamento, però
neppure trasforma il viaggiatore in cliente obbligato, né in assistito
permanente. Lo riconosce, semplicemente, come individuo libero,
portatore di esigenze diverse.
Per questo il problema non è reintrodurre le sale d’attesa come
reliquie di un passato idealizzato, ma restituire al viaggiatore la
possibilità di scegliere: sostare senza consumare, consumare se lo
desidera, attraversare rapidamente se ha fretta. È questa pluralità —
non l’uniformità — il vero criterio liberale.
In fondo, più che le sale d’attesa, ciò che è scomparso è l’idea che
lo spazio pubblico debba offrire libertà di comportamento, non percorsi
obbligati. E quando la libertà si restringe a una sola opzione — pagare o
stare in piedi — non siamo di fronte a un eccesso di mercato, ma a un
suo cattivo uso.
Il compito, allora, non è tornare indietro, ma fare meglio: lavorare a
stazioni che non impongano, ma offrano; che non selezionino, ma
includano; che non riducano l’attesa a consumo, ma la riconoscano come
parte legittima dell’esperienza umana. Perché una società liberale si
misura anche da questo: dalla qualità delle sue attese.
Carlo Gambescia
(*) G. Simmel, La metropoli e la vita mentale, in C. Wright Mills, Immagini dell’uomo, Edizioni di Comunità, Milano 1969, pp. 527-540.
(**) Qui: https://www.internazionale.it/reportage/alessandro-calvi/2026/04/04/sale-attesa-stazioni .