Sotto il cielo di Roma

 

Ci si può commuovere per una strada? Forse è l’età. Ma l’altro giorno, davanti all’ennesimo cantiere della metropolitana — alberi abbattuti, marciapiedi sventrati, pezzi di città cancellati — ci siamo accorti che si può.

Via Barletta, per chi la conosce. Una delle tante, ma prospiciente alla fermata Ottaviano: ogni giorno rovescia tonnellate di turisti diretti a San Pietro. Una strada qualsiasi, per chi non è di Roma. Anche bruttarella diciamo. Ma di quella bruttezza che ha un perché nella foto in bianco e nero di un bambino mascherato da Zorro, anno di grazia 1963. Per chi scrive una via dell’anima.

Però in realtà non è una strada speciale. Ed è esattamente questo che oggi si sta perdendo: la normalità urbana, quella che non fa notizia ma rende una città abitabile.

Roma di barbari ne ha visti tanti. Ma almeno quelli non si presentavano come pianificatori.

Sì, oggi parliamo di Roma: città bellissima, stratificata, irripetibile. E tuttavia sempre più devastata da lavori pubblici invasivi, spesso inutili — come vedremo a proposito della metropolitana — alimentati anche dai fondi del PNRR. Una versione aggiornata del vecchio panem et circenses: grandi opere, cantieri permanenti, spettacolo politico. Ma non a uso dei cittadini. E della loro libertà.

L’ultima diramazione prevista Clodio-Mazzini, meno di due chilometri – una miseria – è, più che un’opera, un sintomo. Un segno quasi didascalico di come si sia smarrito il senso della pianificazione urbana. Si scava, si devia, si prolunga, si complica. Sempre più nel sottosuolo. Sempre meno nella città reale.

Il dibattito pubblico si è concentrato – giustamente – sugli effetti collaterali: alberi abbattuti, contesti archeologici compromessi, cantieri interminabili. Ma fermarsi qui significa restare in superficie. Il problema vero è più profondo: riguarda l’idea stessa di città e il modo in cui la si progetta.

Non si tratta di una posizione eccentrica. La grande tradizione dell’urbanistica europea insiste da decenni su un principio elementare: la chiarezza delle reti, quindi per ricaduta, di una rete a X: Kevin Lynch parlava di “leggibilità” come condizione essenziale dello spazio urbano; Jane Jacobs metteva in guardia contro le grandi soluzioni astratte che ignorano la vita concreta delle strade; Vittorio Gregotti richiamava la necessità di un rapporto organico tra infrastruttura e forma della città; Jan Gehl ha insistito su un punto tanto semplice quanto trascurato: la città si misura a scala umana, non a scala di cantiere.

Chi scrive, come il sottoscritto, si applica, studia. Ecco perché, per andare più sul concreto, possiamo tranquillamente dire che al primo anno di architettura o urbanistica si insegna ancora un principio fondamentale, come sottolineano testi di riferimento nel campo della pianificazione dei trasporti (*): una rete metropolitana funziona meglio se è semplice, leggibile e ben strutturata. 

Un modello spesso citato come esempio è quello a X: due assi principali che si incrociano e gestiscono i flussi maggiori, mentre la capillarità, i collegamenti minuti e la prossimità restano affidati alla rete di superficie — tram, autobus, mobilità leggera. 

A nostro avviso, è in questa integrazione che si costruisce una città davvero vissuta e liberale, dove ci si può muovere liberamente, anche con l’automobile, tra un asse e l’altro. Non la cultura “pseudo cinese” della bicicletta… firmata. Ma questa, appunto, è   un' opinione personale.

Roma, invece, ha imboccato un’altra strada. Diramazioni, prolungamenti, duplicazioni. Una logica additiva che produce una rete sempre più intricata e sempre meno efficiente. Jonio, Rebibbia, Clodio-Mazzini, fino alla duplicazione San Giovanni–Montecompatri/Pantano: ogni intervento sembra rispondere a esigenze locali, contingenti, spesso legittime. Ma nel loro insieme disegnano un sistema incoerente, costoso, difficile da gestire.

E soprattutto rivelano un errore di fondo: si usa l’infrastruttura pesante per risolvere problemi che appartengono a un altro livello. Il sottosuolo diventa la soluzione universale, mentre la superficie – cioè la città concreta – resta marginale, trascurata, inefficiente.

Qui entra in gioco la politica. E, in particolare, una certa cultura amministrativa che si riconosce nella sinistra urbana contemporanea. Una pedagogia, più che cultura, che ama le grandi trasformazioni, le opere simboliche, i segni visibili (o invisibili, come nel caso delle metropolitane) del cambiamento. Ma che spesso perde di vista la vita quotidiana dei cittadini e soprattutto penalizza la loro libertà.

Ma sarebbe troppo comodo fermarsi qui. Perché quando si tratta di grandi opere, l’entusiasmo trasversale cancella rapidamente le differenze. La destra italiana, erede anche di una tradizione interventista e spesso distruttiva – si pensi agli sventramenti del periodo di Benito Mussolini, il “picconatore” – non ha mai smesso di vedere nell’opera monumentale un simbolo di potenza e decisione.

La tradizione che ispira queste scelte – spesso senza dirlo – è una tradizione dirigista, quando non apertamente costruttivista: la città come prodotto di una volontà politica, di un disegno complessivo, di un’intenzione ordinatrice: della mano visibile del potere, e non di quella invisibile sei cittadini. Cambiano i linguaggi, si aggiornano le retoriche, ma l’impianto resta quello.
 

E così, su questo terreno, destra e sinistra finiscono per somigliarsi più di quanto ammettano: stessa retorica del “fare”, stesso culto del cantiere, stessa indifferenza per la qualità minuta e liberale della vita urbana.

Ci spieghiamo. Non c’è alternativa reale tra un’automobile che si vieta di prendere e una città paralizzata da lavori pubblici permanenti. Tra collegamenti che non funzionano e cantieri aperti che sembrano eterni. Una città così non è fatta per chi la abita.
 

Destra e sinistra: due culture diverse, certo. Ma ugualmente analfabete quando si tratta di capire come funziona davvero una città.
 

Il risultato è sotto gli occhi di tutti: una città sempre più difficile da abitare e sempre più facile da consumare — nel senso più povero del termine, quello del mordi e fuggi. Il B&B è la metafora perfetta della Roma di oggi: rotazione continua, permanenza minima, relazione nulla.

Centro storico svuotato, servizi compressi, mobilità ordinaria sacrificata e spesso paralizzata. Una Roma che rischia di diventare una città “morta” per chi la vive ogni giorno, e “viva” solo per chi la attraversa da turista.

Sia chiaro: qui non c’è alcuna concessione alla solita retorica anticapitalista sull’overtourism. I turisti sono, e restano, una risorsa. Il punto è un altro: una città non può ridursi a puro dispositivo di consumo, a scenografia temporanea, a una sorta di paese dei balocchi.

Una città funziona quando è abitata, non quando è solo attraversata. Quando produce, e da sé, vita sociale stabile, non solo flussi. Il problema non è il mercato, ma la sua caricatura: breve termine, rendita immediata, nessun investimento nella qualità urbana.

In questo quadro, la proliferazione delle diramazioni non è solo un errore tecnico. È una scelta politica. Perché privilegia interventi costosi, lunghi, complessi – e dunque altamente “visibili” sul piano decisionale – rispetto a soluzioni più semplici, diffuse, meno spettacolari ma più efficaci.

E c’è un ulteriore elemento, di cui si parla poco ma che pesa molto. Le grandi opere sotterranee hanno una caratteristica: si prestano a continue varianti, revisioni, estensioni. Sono, per loro natura, cantieri aperti. E i cantieri aperti, si sa, non sono mai solo un fatto tecnico.

Non serve indulgere in dietrologie per cogliere il punto. Basta osservare come certe scelte si ripetano, come certi modelli si impongano, come la complessità diventi un valore in sé. In altri contesti si parlerebbe di inefficienza. Qui sembra quasi diventare un criterio di sistema.

Ripetiamo: il paradosso è evidente: mentre si investe nel sottosuolo, la superficie si impoverisce. Meno autobus, meno tram, meno manutenzione, meno attenzione alla mobilità quotidiana. E così la città reale si svuota, mentre quella progettata si complica.

Il punto non è semplicemente distinguere una buona pianificazione da una cattiva. Il problema è più radicale: l’idea stessa di città come oggetto da controllare dall’alto, da modellare, da regolare, piuttosto che come spazio da vivere.

Occorre un cambiamento di prospettiva: meno gesti monumentali e più interventi puntuali, meno sottosuolo e più superficie, meno pianificazione imposta e più ordine spontaneo. L’infrastruttura diventa supporto della vita urbana, non strumento di trasformazione totale.

 

Così Roma potrebbe tornare a essere città vissuta, liberale, dove la qualità quotidiana prevale sul mito del grande cantiere, e dove l’eccezione resta eccezione, non regola. 

Solo così il sottosuolo smetterà di divorare la città reale, restituendo respiro, libertà e senso alla città così com’è realmente.

Sotto il cielo di Roma.

Carlo Gambescia

 

(*) Ad esempio, V. R. Vuchic, Urban Transit: Operations, Planning, and Economics, Wiley & Sons, 2005; J. Walker, Human Transit, Island Press, 2024 (2°ed.) Di Walker si veda il blog: https://humantransit.org/book/table-of-contents (qui il sommario ragionato del suo testo)